X
تبلیغات
سیر و سفر دراستان قم - راه آهن قم
راه آهن قم دوشنبه دوم فروردین 1389 7:49
 

 

 

 

 

 

 

 

تاريخچه راه آهن

-------------------------------------------
مسئله استخراج ذغال از معادن و حمل آن به خارج مشكلي بود كه بر سر راه مردم فعال خودنمائي مي كرد .
ابتدا سعي كردند در طول معادن سطح همواري براي عبور ارابه هاي حامل ذغال ايجاد كنند اما اين كار نه عملي بود و نه كافي .
در سال 1556 م مهندسين آلماني راه حل جديدي براي اين كار جستند بدين ترتيب كه در طول معدن دو رشته الوار در دو خط موازي قرار دادند و سپس ارابه هاي حامل ذغال را بر روي اين دو خط چوبي بكار انداختند و چون در بعضي معادن سطح اتكا الوارهاي چوبي بسيار سست و مقاومت آن كم بود مجبور شدند زير الوارها را با قطعات مسطح و مكعب سنگ بپوشاند و بدين ترتيب اولين قدم در راه ابداع ريل و تراورس برداشته شد و بعدها قطعات سنگ تبديل به قطعات چوب گرديد كه از عرض در فواصل معين زير الوارها قرار مي دادند و امروز همين قطعات چوبي به عنوان تراورس مورد استفاده راه آهن است .
انگليسي ها تدريجاً متوجه شدند كه الوارهاي چوبي مقاومت زيادي ندارد و خيلي زود فرسوده مي شود . براي رفع اين عيب روي الوارها را با ورقه اي از آهن مي پوشاندند و سرانجام در سال 1750 م الوارهاي چوبي را بكلي جمع كردند و بجاي آن نوارهاي چدني با مقطع گونيائي گذاشتند بطوري كه چرخ ارابه هاي حامل ذغال بر روي لبه قائم آن قرار مي گرفت .
سپس شخصي به نام ( رينولد ) پيشنهاد كرد كه صاحبان معادن ذغال سنگ از تير آهن استفاده نمايند . نتايج حاصله از اين پيشنهاد عالي بود زيرا به زودي با تكامل ريل هاي ريل هاي آهن توانستند مقدار بيشتري بار را با نيروي كمتر به حركت درآوردند و از دل معادن ذغال استخراج كنند .
اما با همه اين پيشرفت ها هنوز حمل بار با كندي صورت مي گرفت زيرا تنها وسيله كشش واگن ها اسب و انسان بود و اين نيروها نمي توانست جوابگوي احتياج صاحبان معادل ذغال باشد .
استفاده از نيروي بخار براي به كار انداختن تلمبه اي كه آب را از معادن خارج مي كرد و ادامه كار را كارگران را ممكن مي ساخت و « وات » مخترع و مبتكر آن بود ، استخراج سريع ذغال را ممكن تر ساخت و از طرفي چون مقادير متنابهي ذغال در محوطه هاي جلو معادن روي هم انباشته شده بود گاري هاي اسبي نمي توانست آن را به بازارهاي فروش و بنادر براي بارگيري در كشتي ها حمل نمايد به افتادند كه در روي زمين نيز از ريل استفاده كنند و به زودي در بعضي معادن انگلستان اين كار انجام گرفت در حالي كه هنوز تنها نيروي محركه واگن ها اسب بود و چنين نيروي كندي روئي نمي توانست احتياج صاحبان معادن را براي تسريع در حمل ذغال برآورد .
در اين هنگام جمعي از متكفرين متوجه نيروي بخار شدند و اين سوال مطرح شد كه اگر نيروي بخار قادر است تمبله اي را بكار اندازد آيا نمي شود از آن نيرو در كشيدن واگن استفاده كرد .؟
حماسه جالب و هجان انگيز اختراع « لكوموتيو » كه اينك صداي صوت دلنوازش در سراسر جهان طنين انداز است از اينجا آغاز مي شود .
از سال 1800 تا 1813 م چند نفر از مخترعين ماشين هائي كه با نيروي بخار حركت بقفلذ45قبفاست از اينجا آغاز مي شود .
از سال 1800 تا 1813 م چند نفر از مخترعين ماشين هائي كه با نيروي بخار حركت مي كرد ساختند ولي هر كدام نواقصي داشت . در همين زمان بود كه مردي با اراده پولادين و انداشته اي رسا وارد ميدان عل گرديد و همه پيشرفت ها و ترقيات راه آهن را بنيان گذاشت . وي شخصي بنام « جرج استنسن » كه زندگي پرماجرايي را گذارنده و به تمام معني خود ساخته و صاحب نبوغ و استعداد بود .
در معدن طرز كار تلمبه بخار توجه او را جلب كرد و با كنجكاوي فراوان طرز كار آن را دانست و حتي متوجه وجود بعضي نواقص و عيوب آن شد و چون آدم بي سوادي مثل او حق اظهار نظر نداشت تصميم گرفت از راه منطقي آن وارد معركه شود .به زودي خواندن و نوشتن را فراگرفت و بعد به مطالعه كتاب فيزيك پرداخت و حتي جزوات درس پسرش را كه به دانشگاه مي رفت مي خواند و فرا مي گرفت . وي تدريجاً آنقدر معلومات خود را افزايش داد كه در ميان مهندسين معدن جائي براي خود باز كرد و صاحب رأي عقيده شد .
« استفنسن » در سال1814 م موفق به ساختن لكومو تيو شد كه از هر حيث بر موضوعات ديگران رجحان و برتري داشت و هم او بود كه براي اولين بار محور چرخهاي لكوموتيو را به وسيله اهرم به هم متصل كرد . وي بعد از ساختن اولين لكوموتيو كه در خط آهن « لينگورث » به كار افتاد درصدد اصلاح معايب آن برآمد و سه سال بعد لكوموتيو ديگري ساخت كه در همان خط با سرعت ده كيلومتر در ساعت با هفتاد تن بار بكار افتاد . طبعاً اين موفقيت به او مجال مي داد كه دست از كار در معدن بردارد و مستقلاً حرفه لكوموتيو سازي را به عنوان صنعت مورد احتياج زمان پيشه سازد . وي از آن پس تا سال 1829 م شانزده لكوموتيو ساخت كه حتي يكي از آنها را به صاحبان معادن « سنت آتين » در فرانسه فروخت و بدين ترتيب اولين گام را براي ايجاد يك مصنوع صادراتي انگلستان بر داشت .
« استفنسن » تدريجاً كار خود را تكميل كرد و از آن جمله از داخل ديگ بخار لوله هائي گذراند كه دود و حرارت كوره از آن عبور كند و بخار لازم را سريع تر ايجاد نمايد و با اين تغييرات توانست سرعت و قدرت لكوموتيو را افزايش دهد . بايد گفته شود كه تغيير اخير در همان زمان به وسيله شخصي به نام « مارك سگن » كه مخترع كشتي با موتور بخار در فرانسه بود پس از مشاهده لكوموتيو ساخت استفنسن كه فرانسويها خريداري كرده بودند به عمل آمده بود و معلوم نيست آيا استفنسن ابداع مزبور را شخصاً انجام داد يا از مارك سگن قبلاً مطلع شده بود .
« اسفنسن » در اين زمان معتقد بود كه تنها راه آهن يك وسيله نقليه خوب براي حمل بار در تمام نقاط مي تواند باشد بلكه براي مسافرت نيز وسيله مطمئن و مفيدي است كه بايد جايگزين درشكه و دليجان شود .
چنين نظري در جامع آن روز انگلستان طبعاً قبوليت عامه پيدا نمي كرد ، به همين جهت با مخالفت بسيار شديدي مواجه شد و كار مباحثه در اين زمينه بالا گرفت كه حتي كليسا نيز وارد معركه شد و از آن به نام يك وسيله شيطاني ياد كرد و با آن به مبارزه بر خاست .
در اين هنگام مسئله حمل و نقل بار بين دو شهر منچستر و ليورپول به صورت مشكل بزرگي در مقابل صاحبان كارخانجات نساجي منچستر خودنمائي مي كرد . آنها مي خواستند منسوجات خود را كه به ميزان زياد توليد مي شد به ليورپول برسانند و با مهان سرعت مواد اوليه را از ليورپول به كارخانجات خود حمل نمايند اما اين كار به وسيله كشتي هاي كوچك كه از كانالهاي بين دو شهر حركت مي كردند ممكن نبود .
ميزان حمل و نقل بار در بين اين دو شهر بقدري زياد بود كه با امكانات باربري ابداً ممكن نبود و آنچه حمل و نقل مي شد با كندي و سختي انجام مي گرفت و متناسب با حجم محصولات مناسب نبود .
صاحبان صنايع نساجي به فكر افتادند كه مشكل خود را با ايجاد خط آهن بين دو شهر مذكور حل كنند و براي اينكار بين سازندگان لكوموتيو مسابقه اي ترتيب دادند كه در اكتبر 1829 بايد انجام مي گرفت .
شرايط مسابقه جالب و مضحك بود زيرا وزن و ارزش لكوموتيو نيز شرط شركت در مسابقه بود بدين ترتيب كه شركت كنندگان مي بايست لكوموتيوي عرضه كنند كه بيش از شش تن وزن و معادل 13750فرانك ارزش نداشته باشد و بتواند 20 تن بار را حداقل سرعت 16 كليومتر در ساعت حمل كند . در اين مسابقه تاريخي چهار لكوموتيو شركت كردند كه دو تاي آن شرايط لازم را واجد نبودند و يكي پس از حركت ايستاد و لوله هاي آن از هم در رفت و تنها لكوموتيو استفنسن به نام ( موشك ) كه 4320 كيلو وزن داشت توانست بار مورد نظر را با سرعت 26 كيلو متر در ساعت حمل كند و وقتي بدون بار آزمايش شد سرعت آن به 47 كيلومتر در ساعت رسيد .
براي ما كه در عهد موشك هاي فضا پيما زندگي مي كنيم و انسان راه تسخير فضا و كرات آسماني را در پيش گرفته است سرعت موشك استفنسن مضحك مي نمايد اما در آن زمان همين سرعت به حيرت انگيز بود كه غالباً‌ تصور مي كرده اند آنچه ديده اند وهم و خيال است .
خط آهن منچستر به ليورپول به دنبال اين مسابقه تاريخي و عليرغم مخالفت هاي شديدي كه به ظهور پيوسته بود و كليسا نيز در اين مخالفت هم آهنگي داشت بالاخره ساخته شد و در 15 سپتامبر سال 1830رسماً افتتاح شد . داستان ايجاد اين خط كه همه آن كار آن از نقشه برداري و ساختمان پلها و ريل گذاري زير نظر استفنسن انجام گرفت يكي از حوادث مهم تاريخ پيدايش راه آهن است . هر چند كه مخالفين او حتي كمين كردند تا اين مرد شيطاني را بكشند و بعضي ها مي گفتند صداي عبور لكوموتيو محصول مزارع را كم مي كند مرغها را از تخم گذاري باز مي دارد و زنان حامله را مبتلا به سقط جنين مي سازد ، قهوه چي ها ، باربرها صاحبان كشتي هاي باربري مي گفتند بازار كساد شده و گرسنگي تهديدمان مي كند و بعضي سياستمداران فيلسوب مأب نيز مخاطرات عظيم اين وسيله شيطاني را ياد آور مي شدند .
با همه اينه استفنسن موفق شد و با ايجاد خط آهن مزبور طلسم مخالفت ها را شكست و از آن پس در سراسر انگلستان و اروپا و امريكا اين وسيله نقليه مورد استقبال قرار گرفت و البته بتدريج تكميل شد و قدرت و نيروي آن افزايش يافت .
كشورهاي اروپائي به ترتيب بلژيك در سال 1830 م آلمان در سال 1835 م اسپانيا در 1838 م فرانسه كه قبل از همه متوجه اين نيرو شده بود در سال 1860 م رسماً ايجاد شبكه راه آهن را وارد زندگي خود كردند . امريكا نيز در سال 1826 م متوجه راه آهن شد .
راه آهن در ايران : اولين خط راه آهن كه در ايران احداث گرديد در سال 1886 م راه آهن تهران به ري به طول 8700 متر بود .
از آن تاريخ تا سال 1304 شمسي كه مقدمات راه آهن سراسري فراهم گرديد چند رشته خطوط كوتاه در ايران كشيده شد مانند راه آهن آمل به محمود آباد و راه آهن زاهدان به ميرجاوه ، راه آهن تبريز و بندر شرف خانه و راه آهن بوشهر به برازجان .
احداث راه آهن از جمله آرزوهاي مردم و بازرگانان ايراني بود ولي بعللي نقشه و هدف آنها به نتيجه اي نمي رسيد .
زمانيكه رضا شاه حكومت را بدست گرفت براي اجراي اين هدف و به منظور توسعه امور بازرگاني و اجراي سياست استعماري مصمم شدند به وسيله يك رشته راه آهن سراسري از درياي مازندران تا خليج فارس شهرهاي بزرگ و مراكز پر جمعيت و نواحي كشاورزي ايران را به يكديگر تل مي سازند و براي تأمين هزينه آن در تاريخ 9 خرداد سال 1304 شمسي قانون انحصار قند و شكر و چاي از تصويب مجلس گذشت كه به موجب آن مقرر شد از هر سه كيلو قند و شكر كه به ايران وارد مي شد دو ريال و از هر سه كيلو چاي شش ريال جهت هزينه ساختمان راه آهن سراسري دريافت گردد . پس از دو سال كه مقدمات امر فراهم گرديد عمليات ساختماني از شمال و جنوب شروع و 11 سال بعد يعني در سال 1317 م خط شمال و جنوب به يكديگر اتصال يافت .
راه آهن سراسري ايران از شمال بندر گز واقع در جنوب شرقي درياي خذر شروع شده و پس از عبور از شهرهاي ساري و قائم شهر وارد مناطق كوهستاني البرز گرديد و از گردنه مرتفع فيروزكوه به وسيله تونل ها و پلهاي متعدد گذشته و از طريق جلگه ورامين به تهران متصل مي شود .
سپس از زمين هاي هموار قم و اراك گذشته و از ايستگاه درود به بعد وارد مناطق كوهستاني لرستان مي گردد و پس از گذشت از تونلها و پلهاي متعدد در انديمشك به جلگه هموار خوزستان مي رسد و از كنار دزفول و شهر اهواز و پل عظيم كارون گذشته از يك سمت به خرمشهر و از طرف ديگر به بندر امام خميني در خليج فارس منتهي مي شود .
طول راه آهن سراسري 1394 كيلو متر و عرض آن 1435 ميلي متر و در طول آن 90 ايستگاه دائر است . مرتفعترين نقطه راه آهن در شمال تونل كدوك است كه 2112 متر از سطح دريا ارتفاع دارد . بزرگترين پل فلزي راه آهن پل كارون در اهواز است كه 100 متر وطول و 51 چشمه دارد و مهمترين پلهاي شمال پل ورسك است كه يكي از شاهكارهاي صنعت پل سازي است كه در ابتدا و انتها خط آهن سراسري بندرگز و بندر امام ساخته شده است . بعد از اتمام راه آهن سراسري از سال 1318 ساختمان سه رشته خط آهن ديگر بشرح زير شروع گرديد :
1) راه آهن تهران به مشهد 2) راه آهن تهران به تبريز 3) راه آهن قم به كاشان . راه آهن تهران به مشهد و راه تهران به تبريز ساخته شد و راه آهن قم به كاشان و همچنين خط آهن تبريز به مرز ايران و تركيه كه شبكه خط آهن ايران را به اروپا وصل مي كند به مرحله بهره برداري رسيد .
http://www.iranika.ir/articles%20page/tarikhcheha/rahaahan.htm

 

 

Locomotive.jpg

کشور ایران، در حال حاضر دارای ۷۰۶۶ کیلومتر شبکه ریلی استاندارد و ۹۶ کیلومتر (میرجاوه-زاهدان) خطوط ریلی عریض است. ساخت و توسعه خطوط ریلی در ایران توسط معاونت ساخت و توسعه راه آهن انجام می‌پذیرد. نگهداری و تعمیر و هم‌چنین بهره برداری از این شبکه ریلی بر عهده شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران می‌باشد.

 

نخستین راه آهن در ایران در سال ۱۸۸۸ (میلادی) و ۱۲۶۱ شمسی بین تهران و شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. عرض این راه آهن یک متر بود و به وسیله مسیو بواتال فرانسوی اجرا شد و بعدها به یک بلژیکی واگذار شد.

در ۹ نوامبر ۱۸۹۰ ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال باز می‌داشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام ۶۰٬۰۰۰٬۰۰۰ فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.

مسیر راه آهنی نیز از بندر انزلی و پیره بازار به رشت وجود داشته که بعدها جمع آوری شده‌است. تنها بازمانده این مسیر یک لوکوموتیو بخار است که بر روی آخرین قطعه چندمتری ریل، هنوز در داخل محوطه سازمان بنادر انزلی خودنمایی می‌کند و تاریخ ۱۸۴۸ را بر روی خود دارد. ۱۲ کیلومتر ازین مسیر تا اواسط دوره رضا شاه همچنان مورد استفاده بوده‌است.

در سال ۱۹۱۸ میلادی، راه آهنی از بوشهر تا برازجان به طول ۶۰ کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد. این خط آهن بیشتر جنبه نظامی داشت، اگرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می‌نمود. در پایان جنگ جهانی نخست، انگلستان پیشنهاد فروش این راه آهن را به شهرداری بوشهر نمود که متاسفانه بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع آوری و مصالح آن به بصره انتقال یافت.

نخستین مسیر از خطوط ریلی موجود که در حال حاضر در کشور بهره برداری می‌شود مسیر میرجاوه-زاهدان است. راه آهن میرجاوه به زاهدان در ۱۲۹۹ افتتاح شد. در دوره رضاشاه طرحی برای اتصال این راه آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بوده‌است

 

ایجاد راه آهن سراسری درایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می‌گردید. و با اینکه در حدود نیم قرن کوشش‌هایی از طرف اولیای امور در انجام این امر خطیر به عمل می‌آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ به طول انجامید

 

زمانی که راه آهن سراسری درشرف اتمام بود، وزارت راه مامور ساختمان سایر خطوط گردید و اولین خطی که پس از خط سراسری اقدام به ساختمان آن گردید، خط گرمسار-مشهد بود. ساختمان خط مذبور از روز ۲۴ اسفند ۱۳۱۶ آغاز و زیرسازی و ریل گذاری آن تا ایستگاه شاهرود به طول ۳۱۵ کیلومتر تا سال ۱۳۲۰ به اتمام رسیده و بهره برداری از آن شروع شد. لیکن عملیات ساختمانی از شاهرود به بعد به علت بروز جنگ جهانی دوم متوقف گردید تااینکه بعداز پایان جنگ مجددا عملیات ساختمانی آن از سال ۱۳۲۶ به وسیله وزارت راه و از اعتبارات سازمان برنامه شروع گردید و پس از پیشرفت عملیات ساختمانی از اسفندماه ۱۳۳۳ ریل گذاری آن به وسیله اداره ساختمان وزارت راه و از هفدهم دیماه ۱۳۳۴ توسط راه آهن دولتی ایران آغاز و درهفدهم دیماه ۱۳۳۵ خاتمه یافت و از همان تاریخ اقدام به قبول بار از همه نقاط راه آهن به این خط گردید.

دومین خطی که پس از تکمیل راه آهن سراسری اقدام به ساختمان آن گردید، خط تهران-تبریز می‌باشد. ساختمان این خط روز هجدهم آبانماه ۱۳۱۷ از تهران شروع و تا روز چهاردهم آبانماه ۱۳۲۱ ساختمان و ریل گذاری آن تا میانه خاتمه یافت و بلافاصله بهره برداری ازآن شروع گردید. لیکن به علت بروز جنگ جهانی دوم عملیات این خط نیز متوقف و پس از پایان جنگ مانند خط گرمسار-مشهد عملیات ساختمانی آن به وسیله وزارت راه شروع و ریل گذاری آن از میانه شروع و روز ۲۹ مهر ۱۳۳۵ به ایستگاه مراغه رسیده و از دهم دیماه ۱۳۳۵ بهره برداری از تهران تا مراغه آغاز گردبد.

ساختمان خط قم-یزد از نهم آذرماه ۱۳۱۷ از قم شروع و پیش بینی شده‌بود که در سال ۱۳۲۱ خاتمه یابد. لیکن پس از وقایع ۱۳۲۰ عملیات خط مذبور نیز متوقف گردید. چون قسمتی از زیرسازی این خط حاضر و برای ریل گذاری آماده بود. در تاریخ ۲۹ فروردین ۱۳۲۶ راه آهن دولتی ایران با مصالح موجود اقدام به ریل گذاری از قم به کاشان نموده و در تاریخ ۲۶ اردیبهشت ماه ۱۳۲۸ عملیات ریل گذاری خاتمه یافته و از روز ۱۹ خرداد ماه ۱۳۲۸ بهره برداری آن شروع شد.

شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور از زیرمجموعه‌های وزارت راه است و معاونت ساخت و توسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه‌ها از معاونت‌های این شرکت است که به کار ساخت خطوط ریلی جدید اشتغال دارد.

 

خطوط ریلی فعلی

  1. طول خطوط اصلی: ۷۰۶۶ کیلومتر با عرض ریل استاندارد و ۹۴ کیلومتر با عرض ریل پهن
  2. طول خطوط ثانویه تجاری و صنعتی: ۲۰۹۷ کیلومتر
  3. طول خطوط برقی (جلفا-تبریز): ۱۴۸ کیلومتر
  4. طول خطوط دو ریلی: ۱۰۸۲ کیلومتر
  5. تأسیسات تعویض بوژی (هزارچرخ) واقع در ایستگاه مرزی بین المللی جلفا و سرخس که برای ترانزیت بار و یا واگن‌های خالی به کار می‌رود. در هر ۲۴ ساعت و در دو نوبت کاری می‌توان حدود ۲۰۰ هزارچرخ (بوژی) را تعویض کرد.
  6. پایانه‌های حمل کانتینر با تجهیزات بلند کردن و جابج اکردن واقع در پایانه‌های بندر امام خمینی و بندرعباس و ایستگاه‌های راه آهن در مهرآباد، جلفا، سهلان و غیره
  7. طول معادل خطوط (یک خطه و دو خطه) ۸۴۲۴ کیلومتر

جمع کل خطوط (با احتساب خطوط فرعی، ایستگاه‌ها و مانوری‌ها ۱۱۱۸۰ کیلومتر

مسافت‌ها

منبع [۱]
مسیر مسافت(کیلومتر) تاریخ ساخت
تبریزجلفا ۱۴۸ ۱۹۱۲—۱۹۱۶
زاهدانمیرجاوه ۹۴ ۱۹۲۰—۱۹۲۱
تهرانبندر ترکمن ۴۶۱ ۱۹۲۸—۱۹۳۸
تهرانبندر امام خمینی ۹۲۸ ۱۹۲۸—۱۹۳۹
اهوازخرمشهر ۱۲۱ ۱۹۴۲—۱۹۴۳
Сарбандарمشهد ۱۲ ۱۹۵۰—۱۹۵۱
گرمسارمشهد ۸۱۲ ۱۹۳۸—۱۹۵۸
تهرانتبریز ۷۳۶ ۱۹۳۹—۱۹۵۹
گرگانبندر ترکمن ۳۵ ۱۹۶۰—۱۹۶۱
تبریز — граница с Турцией ۱۹۲ ۱۹۱۲—۱۹۷۱
Кумسرند ۸۴۷ ۱۹۳۹—۱۹۷۱
اصفها‌نشیرین-شهر ۱۱۱ ۱۹۶۹—۱۹۷۱
سرند - کرمان ۸۰ ۱۹۷۵—۱۹۷۹
بافقبندر -عباس ۶۲۶ ۱۹۸۲—۱۹۹۵
مشهدСерахс (граница с Туркменией) ۱۶۵ ۱۹۹۳—۱۹۹۷
АпринМалеки ۲۴ ۱۹۹۳—۱۹۹۷
Бадمیبد ۲۵۴ ۱۹۹۶—۱۹۹۸
Априн — محمدییه-۲ ۱۲۲ ۱۹۹۴—۱۹۹۹
Чадормалу — میبد ۲۱۹ ۱۹۹۲—۱۹۹۹
بندر-امیرآبادРостамкала ۲۰ ۱۹۹۶—۲۰۰۱
محمدییه-۲ — محمدییه-۱ ۶ ۱۹۹۴—۱۹۹۹

راه آهن جمهوری اسلامی ایران در حال حاضر دارای بیش از سی هزار نفر پرسنل است که در ۹ اداره کل مناطق، ۱۲ دفتر و مرکز، ۴ معاونت و تعدای شرکت اقماری (همچون رجا) فعالیت می‌کنند. تقسیم بندی شرکت بر اساس مناطق (زیر نظر رئیسان ادارات کل) و هم‌چنین صورت گرفته‌است. این شرکت علاوه بر مسئولیت بهره برداری از خطوط، مسئول حفظ، نگهداری و تعمیر خطوط نیز می‌باشد. امکانات بهره برداری این شرکت به این شرح است:

۱۶۳۳۰ واگن باری از همه انواع سرپوشیده، دیواره کوتاه، دیواره بلند، کفی، مخزن دار، بالاست، گاز، جرثقیل و غیره

۱۱۹۲ واگن مسافری از همه انواع

۵۶۵ لوکوموتیو در انواع دیزلی-برقی، برقی و مانوری

۳۶۳ ایستگاه اصلی در شبکه RAI

کارخانه تراورس پنام (حوزه جنوب کشور)

ایستگاه‌های بین المللی آزاد: اهواز، سهلان، تبریز، جلفا، نیک پسندی، مهرآباد، تهران، اصفهان، بندرعباس، سرخس، منهد(از مرز رازی)

در سال ۱۳۸۳ ۹ میلیون مسافر و ۱۸ میلیون تن بار به وسیله راه آهن جاب‌جا شد و تا پایان برنامه چهارم توسعه، قرار است گنجایش جابجایی مسافر سالانه به ۳۶ میلیون نفر و گنجایش جابجایی بار به ۶۴ میلیون تن برسد.

http://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%B1%D8%A7%D9%87_%D8%A2%D9%87%D9%86_%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86

 

مختصري از تاريخچه احداث راه آهن در ايران

- راه آهن غيردولتي

راه آهن حضرت عبدالعظيم

درسال 1261 شمسي خط آهني در حدود هشت كيلومتر و بعرض 1000 ميليمتر از تهران به شهرري بوسيله مسيوبواتال فرانسوي كشيده شد كه بعدا امتياز آن به يك كمپاني بلژيكي واگذار گرديد.



راه آهن شركت نفت

شركت سابق نفت نيز براي رفع حوائج خود در محوطه تاسيسات نقت جنوب اقدام باحداث راه آهني نمود كه حدود آن 165 كيلومتر و عرض آن بين خزيمه و مسجد سليمان 760 ميليمتر و درآبادان به 920 ميليمتر مي رسيد. از خصايص لكوموتيوهاي اين راه آهن آن بود كه در موقع سوختن و كار جرقه توليد نمي كردند.



- راه آهن دولتي

راه آهن سراسري

ايجاد راه آهن درايران همواره يكي از آرزوهاي بزرگ و ملي محسوب مي گرديد. و باينكه در حدود نيم قرن كوشش هائي از طرف اولياء امور در انجام اين امر خطير بعمل مي آمد تحقق اين آرزوي ملي تا سال 1306 بطول انجاميد.
در23 مهرماه 1306 اولين كلنگ ساختمان سراسري درتهران محل فعلي ايستگاه تهران برزمين زده شد و ازهمان وقت رسما ساختمان راه آهن از سه نقطه جنوب - مركز - شمال آغاز گرديد و براي اينكه اين امر خطير باسرمايه داخلي و بدون استمداد از بيگانگان انجام يابد و از طرفي تحمل هزينه آن براي ملت ايران طاقت فرسا نباشد، قبل از شروع بساختمان راه آهن بنابفرمان دولت وقت قانون انحصار قند و شكر و چاي را وضع و درنهم خرداد 1304 بتصويب مجلس شوراي ملي رسانيد.
بموجب اين قانون مقررگرديد ازهرسه كيلوقند وشكر دوريال و ازهرسه كيلوچاي شش ريال ماليات اخذ و درآمد حاصله ازآن صرف هزينه ساختمان راه آهن سراسري گردد. راه آهن سراسري در27 مرداد ماه 1317 بپايان رسيده و دوخط شمال و جنوب درايستگاه سميه بيكديگر متصل و درروز سوم شهريورماه 1317 اين خط با تشريفات خاصي رسما افتتاح و بهره برداري آن شروع شد.

راه آهن گرمسار- مشهد

زمانيكه راه آهن سراسري درشرف اتمام بود، وزارت راه مامور ساختمان ساير خطوط گرديد و اولين خطي كه پس از خط سراسري اقدام بساختمان آن گرديد ، خط گرمسار-مشهد است . ساختمان خط مذبور از روز 24 اسفند 1316 آغاز و زيرسازي و ريل گذاري آن تا ايستگاه شاهرود بطول 315 كيلومتر تا سال 1320 باتمام رسيده و بهره برداري از آن شروع شد. ليكن عمليات ساختماني از شاهرود ببعد بعلت بروز جنگ جهاني دوم متوقف گرديد تااينكه بعداز پايان جنگ و رفع محظورات مجددا عمليات ساختماني آن از سال 1326 بوسيله وزارت راه و از اعتبارات سازمان برنامه شروع گرديد و پس از پيشرفت عمليات ساختماني از اسفندماه 1333 ريل گذاري آن بوسيله اداره ساختمان وزارت راه و از هفدهم ديماه 1334 توسط راه آهن دولتي ايران آغاز و درهفدهم ديماه 1335 خاتمه يافت و از همان تاريخ اقدام به قبول بار ازهمه نقاط راه آهن به اين خط گرديد.

راه آهن تهران - تبريز

دومين خطي كه پس ازتكميل راه آهن سراسري اقدام بساختمان آن گرديد، خط تهران - تبريز ميباشد . ساختمان اين خط روز هيجدهم آبانماه 1317 از تهران شروع و تا روز چهاردهم آبانماه 1321 ساختمان و ريلگذاري آن تاميانه خاتمه يافت و بلافاصله بهره برداري ازآن شروع گرديد. ليكن بعلت بروز جنگ دوم جهاني عمليات اين خط نيز متوقف و پس از پايان جنگ مانند خط گرمسار - مشهد عمليات ساختماني آن بوسيله وزارت راه شروع و ريلگذاري آن از ميانه شروع و روز 29 مهر 1335 به ايستگاه مراغه رسيده و از دهم ديماه 1335 بهره برداري از تهران تا مراغه آغاز گردبد.


راه آهن قم -يزد

ساختمان اين خط از نهم آذرماه 1317 از قم شروع و پيش بيني شده بود كه در سال 1321 خاتمه يابد ليكن پس از وقايع 1320 عمليات خط مذبور نيز متوقف گرديد. چون قسمتي از زيرسازي اين خط حاضر و براي ريلگذاري آماده بود در تاريخ 29 فروردين 1326 راه آهن دولتي ايران با مصالح موجود اقدام بريلگذاري از قم بكاشان نموده و در تاريخ 26 ارديبهشت ماه 1328 عمليات ريلگذاري خاتمه يافته و از روز 19 خرداد ماه 1328 بهره برداري آن شروع شد .

 

نوشته شده توسط یاسری  | لینک ثابت |